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Infolettre du groupe Aviation et aérospatiale

Infolettre du groupe Aviation et aérospatiale
8 février 2022

Voici la première édition de 2022 de notre Infolettre du groupe Aviation et aérospatiale, qui résume et analyse les principaux développements dans le secteur canadien de l'aviation.

SORTIE EN BOUT DE PISTE

Eric Goneau
 
En août 2005, en raison de conditions météorologiques particulièrement mauvaises, un avion de ligne est sorti en bout de piste lors de son atterrissage sur la piste 24L à l’aéroport international Pearson à Toronto. L’avion a poursuivi sa course sur une aire non pavée pour finir dans un ravin. En 2007, après avoir mené plusieurs enquêtes sur des incidents similaires, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (le « BST ») a recommandé que toutes les pistes de code 4 soient pourvues d’une aire de sécurité d’extrémité de piste (runway end safety area ou « RESA ») de 300 m ou d’un autre moyen d’immobilisation des aéronefs offrant un niveau de sécurité équivalent.
 
Les RESA sont des aires compactes, planes et sans obstacle situées aux extrémités d’une piste d’atterrissage. Au moment de l’incident en 2005, la piste 24L était conforme aux exigences établies par Transports Canada Aviation (« TCA ») et était donc pourvue de l’aire de sécurité obligatoire de 60 m au-delà de ses extrémités; une distance néanmoins inférieure aux 150 m prescrits par l’Organisation de l’aviation civile internationale (« OACI »). À la suite de la recommandation faite par le BST, un dialogue s’est installé entre TCA et ce dernier, notamment pour discuter de différentes approches réglementaires et analyses coût-avantages.
 
En mars 2020, après de vastes consultations, TCA a proposé des modifications au Règlement de l’aviation canadien (« RAC ») relatives, entre autres, à la longueur obligatoire de la RESA. Le BST a reproché au TCA le fait que les propositions de modification ne portaient que sur le risque auquel est exposée une majorité de passagers, mais pas tous, et ne tenaient pas compte du trafic aérien sans passagers ni du relief à l’extrémité de toutes les pistes. Le BST a par ailleurs fait remarquer que les propositions de modification de TCA ne respectaient pas entièrement la norme de l’OACI (laquelle exige que toutes les pistes de 1200 m et plus soient pourvues d’une RESA de 150 m) et les dispositions visant d’autres types de pistes.
 
Après d’autres consultations, les modifications au RAC sont finalement entrées en vigueur le 5 janvier 2022, non sans quelques variations par rapport à celles proposées en 2020. Conformément à ces modifications, certains aérodromes certifiés canadiens sont maintenant tenus (i) de prolonger leur aire de sécurité actuelle jusqu’à au moins 150 m aux extrémités des pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers; (ii) d’ajuster les distances déclarées des pistes; (iii) d’installer un dispositif d’arrêt à matériau absorbant; ou (iv) de combiner l’augmentation de la superficie de l’aire de sécurité en dehors des pistes et l’ajustement des distances déclarées. Les aéroports canadiens dont le seuil annuel de passagers a été d’au moins 325 000 pendant deux années consécutives sont assujettis aux modifications réglementaires. Les exploitants d’aéroport qui atteignent ce seuil ont trois ans pour s’y conformer.
 
L’avenir nous dira si ces modifications tiendront la distance.  

LE COÛT DU LUXE

Christopher Wong
 
Le 19 avril 2021, le gouvernement fédéral canadien a proposé d’instaurer une taxe sur les ventes de divers aéronefs, bateaux ou voitures de luxe (la « taxe de luxe »). Cette taxe de luxe n’est toujours pas entrée en vigueur, mais la législation établissant les détails de celle-ci devrait être publiée au début de 2022. Voici un aperçu du régime de la taxe de luxe qui est proposé. 

Aéronefs désignés

La taxe de luxe s’appliquerait aux aéronefs (avions, hélicoptères et planeurs) remplissant les conditions suivantes (les « aéronefs désignés ») :

  • la date de fabrication est ultérieure à 2018;

  • le coût total (compte tenu de tous les frais, mais compte non tenu de la TPS et de la TVH ou d’autre taxe de vente provinciale applicable) à la livraison au Canada, ou la valeur totale (établie aux fins du calcul de la TPS et de la TVH sur les biens importés) à l’importation au Canada, dépasse 100 000 $ CA;

  • la capacité maximale certifiée est de moins de 40 sièges.

Un aéronef désigné pourrait toutefois être exempté de la taxe de luxe, notamment (i) s’il a été acquis par un « utilisateur admissible », comme un service de police ou d’incendie, un hôpital, une municipalité ou un corps dirigeant autochtone ou une entité constituant Sa Majesté du chef du Canada ou d’une province; ou (ii) si l’acheteur ou l’importateur atteste au moment de la livraison ou de l’importation que l’aéronef désigné est destiné à être utilisé « en totalité ou en presque totalité » dans le cadre d’« activités exonérées admissibles », lesquelles comprennent un service régulier au grand public offert par un transporteur aérien commercial, les vols à destination et en provenance des collectivités éloignées, le transport ou la livraison de marchandises et non de passagers, un service d’ambulance aérienne, un service aérien de lutte contre les incendies, une formation en vol et certains autres services aériens précis. Toutes ventes futures à des personnes autres que des « utilisateurs admissibles » et autrement que dans le cadre d’« activités exonérées admissibles » seraient assujetties à la taxe de luxe. 

Application et calcul de la taxe

 Si le projet de loi est adopté, la taxe de luxe s’appliquerait à la livraison ou à l’importation de tout aéronef désigné livré ou importé au Canada à compter du 1er janvier 2022, mais ne s’appliquerait pas à la livraison ou à l’importation d’un aéronef désigné si une entente par écrit pour la vente de cet aéronef a été conclue avant le 20 avril 2021.
 
Les propriétaires et les importateurs seraient par ailleurs tenus d’établir leur cotisation eux-mêmes en ce qui concerne la taxe de luxe, et de la payer, lorsqu’ils apportent des modifications à l’aéronef désigné (autres que des modifications favorisant l’accessibilité) dans les 12 mois suivant la livraison ou l’importation de cet aéronef, si le prix total payé pour l’ensemble de ces modifications dépasse 5 000 $ CA et que la somme du coût total des modifications et du prix total (ou de la valeur totale, selon le cas) de l’aéronef désigné à la livraison (ou à l’importation) dépasse 100 000 $ CA.
 
La taxe de luxe correspondrait au moins élevé des deux montants suivants :

  • 20 % du prix total ou de la valeur d’importation de l’aéronef désigné supérieur à 100 000 $ CA;

  • 10 % du prix de vente ou de la valeur d’importation de l’aéronef désigné.

En ce qui concerne les livraisons au Canada, dans la majorité des cas, le vendeur enregistré qui livre l’aéronef désigné serait responsable de retenir et de verser la taxe de luxe à l’Agence du revenu du Canada. Pour ce qui est des importations d’aéronefs désignés par des importateurs non enregistrés, la taxe de luxe serait payable à la frontière à l’Agence des services frontaliers du Canada par ces importateurs non enregistrés au moment de l’importation. Les exportations d’aéronefs désignés ne seraient pas assujetties à la taxe de luxe.
 
La location d’un aéronef désigné au Canada ne sera pas non plus assujettie à la taxe de luxe, puisque louer un aéronef ne serait pas considéré comme une livraison aux termes du régime de la taxe de luxe.
 
Les intervenants et les membres du public intéressés ont pu faire part de leurs commentaires au ministère des Finances dans le cadre d’un processus de consultation qui s’est déroulé du 10 août 2021 au 2 décembre 2021. Nous vous tiendrons au courant si le projet de loi est adopté.

RÉPERCUSSIONS DE LA COVID-19 SUR LES PASSAGERS AÉRIENS

Auriol Marasco

L’arrivée du variant Omicron vers la fin de 2021 a créé de nouvelles confusions chez les passagers devant prendre un vol en provenance ou à destination d’un aéroport canadien ou faisant escale dans un aéroport canadien. Transports Canada a donc publié une mise à jour de ses directives le 17 janvier 2022. En voici les points saillants :

Masques

Quel que soit leur statut vaccinal, les voyageurs âgés de six ans et plus sont tous tenus de porter un masque multicouche pendant toute la durée de leur voyage. Un voyageur qui refuse de porter un masque s’expose à une amende de 5 000 $ CA. Il existe néanmoins quelques exceptions, notamment lorsqu’un voyageur a en sa possession un certificat médical indiquant qu’il ne peut pas porter de masque, lorsqu’un voyageur mange, boit ou prend des médicaments par voie orale (les voyageurs doivent s’efforcer de finir de boire ou de manger dans un délai maximal de 15 minutes) et lorsqu’un voyageur est prié par un agent de l’exploitant aérien ou un agent d’une autorité gouvernementale canadienne d’enlever brièvement son masque facial à des fins d’identification.

Membres d’équipage étrangers

À compter du 15 janvier 2022, tous les membres d’équipage de transporteurs aériens étrangers doivent être entièrement vaccinés pour pouvoir venir au Canada.

Test de dépistage de la COVID-19

Comme pourraient sans doute le confirmer ceux qui ont voyagé au cours des deux dernières années, planifier le moment du test de dépistage de la COVID-19 pour entrer au Canada suscite un certain stress. Les voyageurs doivent passer un test moléculaire de dépistage de la COVID-19 dans les 72 heures qui précèdent l’heure de départ prévu de leur vol à destination du Canada. Si le résultat du test est positif, le voyageur doit attendre au moins dix jours (soit une baisse par rapport à la période d’attente de 14 jours prévue auparavant), mais au plus 180 jours, avant de prendre un nouveau vol à destination du Canada. Si le résultat est négatif, le test doit avoir été effectué dans les 72 heures qui précèdent le vol prévu vers le Canada. Si le vol est retardé, et que le retard est hors du contrôle du voyageur, ce dernier peut utiliser le résultat négatif au test de dépistage moléculaire de la COVID-19 qu’il a passé pour une période de 24 heures supplémentaire après le départ prévu du vol.

ArriveCAN

Pour monter à bord d’un vol à destination du Canada, dans les 72 heures qui précèdent l’embarcation, sauf dans de rares exceptions, tous les voyageurs doivent transmettre en ligne leurs renseignements de voyage, leurs antécédents de voyage, leurs coordonnées, leur plan de quarantaine et une preuve de vaccination par le biais de ArriveCAN, soit à l’aide de l’appli mobile, soit sur le site Canada.ca/ArriveCAN. Les citoyens canadiens et les résidents permanents du Canada qui omettent de fournir ces renseignements par le biais d’ArriveCAN peuvent prendre leur vol vers le Canada et entrer au pays, mais ils pourraient se voir imposer une amende à leur arrivée. Les ressortissants étrangers qui voyagent au Canada à des fins discrétionnaires pourraient se voir refuser l’embarquement s’ils ne fournissent pas les renseignements demandés au moyen d’ArriveCAN (à moins qu’ils puissent se prévaloir de l’une des exemptions prévues). 

CHANGEMENTS AU SEIN DE NOTRE ÉQUIPE

Nouveau chef

Blakes réaffirme constamment son engagement envers le succès à long terme de ses clients et la croissance de ses groupes de pratique. Dans le cadre de cet engagement, nous avons récemment annoncé la nomination de Jason MacIntyre en tant que nouveau chef de notre groupe Aviation et aérospatiale, avec prise d’effet le 1er janvier 2022. Son prédécesseur, Donald Gray, a dirigé ce groupe avec brio pendant plus de 12 ans et offrira du soutien à Jason dans l’exercice de ses nouvelles fonctions. Donald continuera par ailleurs de participer aux mandats confiés à l’équipe et de conseiller nos nombreux clients jusqu’à son départ à la retraite, prévu le 31 décembre 2022.

Nouvel avocat

Notre groupe Aviation et aérospatiale est également heureux d’accueillir Eric Goneau. Eric s’est joint à Blakes en tant qu’étudiant d’été en 2019 et y a fait son stage en 2020/2021, périodes au cours desquelles il s’est spécialisé dans la réglementation et le droit du financement dans le secteur de l’aviation. Avant d’entrer au service de Blakes, il travaillait auprès d’une grande banque canadienne. Eric est un solide ajout à notre équipe, et il s’est tout de suite mis au travail dès son arrivée au sein de notre groupe.

NOUVEAUX DÉVELOPPEMENTS CONCERNANT LE SECTEUR DE L’AVIATION CANADIEN ET LA COVID-19

  • Réponse des transporteurs aériens au variant Omicron : Durant les premiers jours de 2022, bon nombre de transporteurs aériens canadiens ont réagi à la flambée de cas liée au variant Omicron en réduisant le nombre de leurs vols.

  • Déploiement de la technologie sans fil 5G : Le 19 janvier 2022, d’importantes sociétés de télécommunications américaines ont annoncé un report de dernière minute concernant le déploiement de la nouvelle technologie sans fil 5G près des aéroports. Leurs craintes concernaient le service 5G bande C, lequel utilise une gamme de fréquences susceptible d’interférer avec celle des radioaltimètres dans les aéronefs. En date du 19 janvier 2022, Air Canada, WestJet Airlines Inc. et Air Transat soutenaient qu’aucun vol vers les États-Unis n’avait été annulé en raison de cette situation.

  • NAV CANADA : Le 12 janvier 2022, NAV CANADA a annoncé qu’au premier trimestre de l’exercice 2022, elle avait constaté que le niveau de trafic aérien, tel qu’il est mesuré en unités de redevance pondérées, avait augmenté de 68,7 % d’une année sur l’autre. Les revenus de NAV CANADA pour le premier trimestre de 2022 se sont élevés à 345 M$ CA, comparativement à 202 M$ CA pendant la même période en 2021. Par contre, par rapport au premier trimestre de l’exercice 2019 (avant la pandémie de COVID-19), les unités de redevance pondérées sont inférieures de 30,1 %.

Pour en savoir davantage au sujet de l’information présentée ci-dessus, communiquez avec :

Sébastien Vilder         514-982-5080
Auriol Marasco           416-863-2788
Jason MacIntyre         416-863-2507

ou un autre membre du groupe Aviation et aérospatiale.