Lexology Panoramic – Automobile et mobilité 2024

Le secteur de l’automobile est l’un des plus importants secteurs manufacturiers du Canada et l’un des marchés les plus importants et lucratifs au monde. Il représente 11 % de la production annuelle de véhicules en Amérique du Nord et fournit un apport annuel de 16 G$ CA au produit intérieur brut du Canada. David Kruse, Jill Lawrie, Holly Reid et Linc Rogers, associés de Blakes, donnent un aperçu de la situation actuelle du secteur dans le dernier numéro de Panoramic – Automotive & Mobility.

La reproduction de cet article a été autorisée par Law Business Research Ltd. Cet article a d’abord été publié en anglais dans Lexology Panoramic – Automotive & Mobility en 2024. Pour en savoir plus, consultez le site https://www.lexology.com/panoramic/workareas/automotive-and-mobility.

Table des matières 

• Aperçu
  • Marché
• Activités commerciales
  • Réglementation
  • Développement, fabrication et approvisionnement
  • Distribution
  • Fusions, acquisitions et coentreprises
  • Incitatifs et obstacles à l’entrée
• Sécurité des produits et responsabilité du fabricant
  • Sécurité et environnement
  • Responsabilité du fabricant et rappel de produits
• Différends
  • Application de la loi en matière de concurrence
  • Mécanismes de règlement de différends
  • Fournisseurs en difficulté
  • Différends en propriété intellectuelle
• Questions liées à l’emploi
  • Syndicats et comités d’entreprise
• Nouvelles technologies et mobilité
  • Développements juridiques
• Compte-rendu et tendances
• Tendances et nouvelles lois

Aperçu 

Marché

Décrire l’importance du marché et les grandes tendances du secteur de l’automobile et de la mobilité. 

Le secteur de l’automobile est l’un des plus importants secteurs manufacturiers au Canada et représente 11 % de la production de véhicules en Amérique du Nord (1,9 million de véhicules par année). Il fournit un emploi à près de 500 000 personnes et son apport au produit intérieur brut du Canada est de l’ordre de 16 G$ CA par année. Sur le plan des importations, le Canada importe des véhicules de tourisme d’une valeur d’environ 42 G$ CA et des pièces et des composantes d’une valeur additionnelle de 21 G$ CA par année. Selon les données de Statistique Canada, la taille du marché de l’automobile canadien totalise près de 150 G$ CA par année.

Pour les investisseurs étrangers dans ce secteur, le Canada se présente comme un emplacement stratégique au cœur de l’un des marchés automobiles les plus importants et les plus lucratifs au monde. Dans un rayon de 500 km à partir de la frontière Windsor-Détroit se trouvent 37 usines d’assemblage à grand volume ayant produit jusqu’à 7,4 millions de véhicules en une année.

Le Canada compte sur l’une des structures de coûts les plus faibles des marchés évolués et la plus faible des pays du G7, ce qui lui procure un avantage de coûts global de 8,2 % par rapport aux États-Unis dans le secteur de l’automobile. Selon une étude de KPMG, les entreprises de pièces automobiles situées au Canada bénéficient habituellement d’un avantage de 11,2 % sur le plan du coût de la main-d’œuvre comparativement à leurs homologues au sud de la frontière.

La plupart des usines d’assemblage et de fabrication de pièces d’origine sont situées dans le sud-ouest de l’Ontario, où 92 % des expéditions sont effectuées. L’Ontario est le seul territoire en Amérique du Nord à compter cinq grands constructeurs automobiles, soit Ford, Toyota, Honda, General Motors et Stellantis. L’Ontario compte de nombreux fournisseurs de pièces figurant parmi les plus importants au monde, dont d’importants fabricants de premier plan comme Magna, Linamar, Stackpole et Martinrea. La chaine d’approvisionnement automobile de l’Ontario est composée de plus de 700 entreprises de pièces, de plus de 500 fabricants d’outils, de matrices et de moules et de plus de 300 entreprises reliées aux véhicules autonomes et connectés.

La région de l’Ontario comprend également un carrefour technologique en pleine croissance (le deuxième en importance après celui de la Californie) situé à proximité des universités de Toronto et de l’Université de Waterloo. Le noyau d’entreprises technologiques à croissance rapide se trouve à une courte distance de route de 37 usines d’assemblage de véhicules légers qui produisent 6,1 millions de véhicules des deux côtés de la frontière canado-américaine. Cette proximité est importante puisque les technologies de communication jouent un rôle de premier plan dans le développement des véhicules connectés et autonomes. L’Ontario compte 24 collèges et 11 universités misant sur des projets de recherche et des programmes de formation dans le domaine de l’automobile. En outre, plus de 200 entreprises, dont GM, Ford, Google, Uber et BlackBerry QNX, mettent au point des technologies pour véhicules connectés et autonomes en Ontario.

L’investissement le plus important dans le secteur concerne le délaissement rapide des véhicules à combustion au profit des véhicules électriques. Cet investissement est axé sur l’approvisionnement en batteries et en matières premières pour batteries, ainsi que sur le remplacement de l’équipement des usines pour permettre la construction de véhicules électriques et de composants. Les équipementiers des États-Unis ont annoncé des investissements importants, dont Ford (2,1 G$ CA), Stellantis (1,6 G$ CA) et General Motors (1,1 G$ CA), afin de préparer leurs usines ontariennes à la production de véhicules électriques.

Activités commerciales 

Réglementation

Quel est le cadre réglementaire de la fabrication et la distribution d’automobiles et de pièces d’automobile, comme le processus d’homologation ainsi que les obligations en matière d’immatriculation et d’assurance des véhicules? 

Le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux se partagent la responsabilité de veiller à la sécurité des véhicules automobiles. Le gouvernement fédéral est responsable des normes de sécurité pour les véhicules neufs et importés de catégories prescrites, pour les pneus et pour l’équipement de rétention des enfants et des personnes handicapées. Les provinces sont responsables de l’attribution des permis de conduire et des certificats d’immatriculation des véhicules et de la gestion de leur utilisation. Il y a un niveau élevé d’harmonisation dans le cadre réglementaire nord-américain. Selon le Department of Commerce des États-Unis, plus de 90 % de la réglementation des États-Unis en matière de sécurité routière est identique à celle du Canada.

Fédéral

Le ministre des Transports (Transports Canada) est chargé de l’administration et de l’application de la Loi sur la sécurité automobile (la « LSA »). Celle-ci s’applique aux sociétés qui fabriquent des véhicules réglementés ou de l’équipement pour véhicules au Canada, aux sociétés qui distribuent des véhicules ou de l’équipement obtenus de ces fabricants à d’autres personnes pour la revente, aux importateurs de véhicules réglementés ou d’équipement au Canada pour la vente et aux personnes qui importent des véhicules réglementés ayant déjà fait l’objet d’une vente au détail aux États-Unis. La LSA réglemente également l’importation temporaire de véhicules et d’équipement non conformes.

Provincial

Chaque gouvernement provincial supervise divers aspects du transport dans sa province, dont la création et l’entretien du réseau routier provincial, l’octroi de permis aux véhicules et aux conducteurs et la formation de ceux-ci, ainsi que la surveillance policière sur les routes provinciales. Par exemple, en Ontario, le ministère des Transports est responsable de l’administration et de l’application du Code de la route, qui régit l’immatriculation des véhicules, la classification des infractions routières, l’administration des charges, la classification des véhicules et d’autres questions liées au transport. Les provinces réglementent également l’assurance automobile.

Développement, fabrication et approvisionnement

Comment les entreprises du secteur de l’automobile qui exercent des activités au Canada structurent-elles généralement le développement, la fabrication et l’approvisionnement? Quels sont les arrangements contractuels habituels? 

Équipementiers et chaine d’approvisionnement

Les équipementiers qui exercent des activités au Canada emploient dans les contrats qu’ils concluent avec des fournisseurs de pièces des modalités et des conditions qui sont généralement fondées sur les normes mondiales de chaque équipementier. Les équipementiers s’opposent à toute dérogation à leurs modalités et conditions standards.

La chaine d’approvisionnement est divisée en niveaux distincts. Par exemple, dans une chaine d’approvisionnement à trois niveaux, le fournisseur de premier niveau vend un produit d’assemblage fini directement à un équipementier. Le fournisseur du deuxième niveau vend ses pièces, avec une certaine valeur ajoutée attribuable à la main-d’œuvre et à un léger sous-assemblage, au fournisseur du premier niveau pour qu’il les utilise dans la production de ses composants. Le fournisseur de troisième niveau vend des matières premières d’ingénierie, comme des rouleaux de tôle d’acier, au fournisseur de deuxième niveau. Il n’est pas rare que les fournisseurs occupent plus d’un niveau. Par exemple, un fournisseur peut être de premier et de deuxième niveaux et vendre certaines pièces directement à un équipementier et d’autres pièces à d’autres fournisseurs de premier niveau.

Dans le secteur canadien de l’automobile, les stocks établis selon le système juste-à-temps et les bons de commande comportant peu ou pas d’obligations d’achat à long terme sont courants.

Distribution et commerce de détail

Les sociétés du secteur de l’automobile concluent habituellement des contrats avec des distributeurs et des concessionnaires pour vendre leurs véhicules, leurs pièces et leurs accessoires. La grande majorité de ces distributeurs et concessionnaires sont indépendants et la relation avec le distributeur ou le concessionnaire est régie par un contrat écrit.

Les automobiles sont assujetties à diverses mesures de protection des consommateurs. Il n’y a pas de « période de réflexion » au Canada pour les contrats sur les véhicules automobiles, de sorte que le consommateur doit être certain de sa décision avant de signer le contrat. Dans la plupart des cas, le contrat sera exécutoire. Lorsqu’un consommateur achète un véhicule, le concessionnaire doit fournir les renseignements les plus exacts disponibles sur les antécédents et les caractéristiques clés du véhicule. Si le concessionnaire omet certains renseignements, l’acheteur dispose de 90 jours pour annuler le contrat. Les consommateurs disposent de protections additionnelles lorsque l’achat du véhicule est financé, ce qui arrive souvent.

Le Programme d’arbitrage pour les véhicules automobiles du Canada est un programme d’arbitrage gratuit fourni par les constructeurs automobiles participants. Les concessionnaires de véhicules doivent indiquer à l’acheteur si la voiture achetée est admissible à ce programme. Si elle l’est, le programme peut alors aider le consommateur en cas de différend relatif à un défaut de fabrication.

Distribution 

Comment les véhicules sont-ils habituellement distribués? Existe-t-il des règles particulières pour les importateurs, les distributeurs, les concessionnaires (y compris les réseaux de concessionnaires) ou les autres partenaires de distribution? Comment les sociétés automobiles règlent-elles habituellement les dossiers de restructuration ou de résiliation avec leurs partenaires de distribution? 

Agents et distributeurs

Une société automobile étrangère peut souhaiter offrir ses produits ou services au Canada en utilisant un agent ou un distributeur indépendant. On confère généralement à l’agent l’autorisation limitée de passer des commandes en vue de leur approbation par le siège social étranger; l’agent ne peut normalement pas s’approprier les biens ni offrir de service au consommateur. Le distributeur quant à lui devient habituellement propriétaire des biens et les offre à la revente, directement au consommateur ou par l’intermédiaire de concessionnaires ou de détaillants.

La relation avec un agent ou un distributeur devrait être définie dans un contrat. Bien que les lois provinciales n’interdisent pas de mettre fin aux services d’un agent ou d’un distributeur, les tribunaux demandent qu’un avis raisonnable soit donné, ou que des dommages-intérêts soient versés en guise d’avis en l’absence d’une clause contractuelle portant sur cette relation. La nature de la relation détermine si les arrangements sont assujettis ou non aux lois sur les franchises.

Distribution et concessionnaires

Les distributeurs et les concessionnaires, souvent indépendants, sont les intermédiaires les plus courants entre les sociétés automobiles et les marchés de consommation et de flottes de véhicules. Les concessionnaires vendent principalement des pièces et des accessoires aux consommateurs de détail, tandis que les distributeurs autorisés de pièces distribuent principalement des pièces et des accessoires aux détaillants. Tous les gouvernements provinciaux ont adopté des lois qui réglementent les concessionnaires de véhicules automobiles. La nature de la législation varie d’une province à l’autre, tout comme sa portée et son exhaustivité. La législation concernant les concessionnaires de véhicules automobiles vise généralement à réglementer le commerce d’une marchandise de valeur et dangereuse susceptible d’être volée qui soulève des enjeux de protection des consommateurs, et à prévoir un système d’indemnisation en cas de faute d’un concessionnaire de véhicules automobiles. 

Importateurs

À quelques exceptions près, tous les types de véhicules que les Canadiens importent et qui sont conçus pour circuler sur les routes publiques et ceux qui sont conçus pour une utilisation hors route doivent se conformer à la LSA. Une fois modifié (sauf pour les réparations générales ou l’entretien périodique), le véhicule perd sa certification d’origine délivrée en usine. Cette certification est requise pour l’importation au Canada. L’importation d’un véhicule électrique ou hybride n’est pas différente de celle de tout autre type de véhicule. La LSA ne réglemente pas les arrivages de pièces individuelles, à l’exception des pneus, des sièges d’auto pour enfants et des sièges d’appoint.

Franchisage

Au Canada, le franchisage n’est pas aussi réglementé que dans certains autres territoires. Il s’agit d’une compétence relevant exclusivement des provinces. À l’heure actuelle, environ la moitié des provinces ont adopté une loi sur le franchisage. Bien qu’il existe de légères différences dans les exigences législatives et réglementaires d’une province à l’autre, ces exigences s’inspirent toutes du modèle américain d’information obligatoire par un franchiseur à un franchisé potentiel et sont assorties de l’obligation pour les deux parties d’agir de bonne foi et de négocier honorablement, de même que d’un droit pour les franchisés de s’associer librement entre eux.

Fusions, acquisitions et coentreprises 

Existe-t-il des particularités pour les opérations de fusion et acquisition ou de coentreprise dont les sociétés devraient tenir compte lorsqu’elles préparent, négocient ou concluent une opération dans l’industrie automobile? 

Fusions et acquisitions

Comme dans tout autre secteur, la question fondamentale à se poser lors d’une acquisition dans le secteur de l’automobile est la suivante : doit-on acheter des actions ou des actifs? Outre les facteurs habituels devant être pris en considération, l’acheteur et le vendeur d’un équipementier ou d’un fabricant de pièces devraient procéder par la voie d’un achat d’actions s’ils veulent éviter de faire entrer en jeu le droit des membres du réseau de concessionnaires de consentir à la cession des conventions de concessionnaire.

Dans le cas de l’acquisition d’un grand équipementier ou fabricant de pièces, il faut également tenir compte de certains facteurs importants liés à la réglementation, notamment la possibilité qu’il faille obtenir une approbation préalable en vertu de la Loi sur la concurrence et, dans certains cas, de la Loi sur les transports au Canada. Les investissements étrangers seront assujettis au dépôt et à l’approbation éventuelle en vertu de la Loi sur Investissement Canada (la « LIC ») et, dans certains cas, pourraient faire l’objet d’un examen relatif à la sécurité nationale en vertu de la LIC. En plus de ces approbations réglementaires, des consentements de tiers doivent habituellement être obtenus auprès de concessionnaires, de fournisseurs, de propriétaires d’immeubles et d’équipement, de créanciers et d’actionnaires. En vertu de la plupart des lois canadiennes sur les sociétés par actions, si une vente comporte la cession de la totalité ou de la quasi-totalité des actifs d’une société, les actionnaires doivent approuver l’opération au moyen d’une résolution spéciale.

Structuration de coentreprises

Comme c’est parfois le cas dans l’industrie automobile canadienne, deux parties ou plus peuvent former une coentreprise ou un syndicat lorsqu’elles collaborent dans le cadre d’une entreprise commerciale. La loi ne prévoit pas de définition précise ou de cadre réglementaire pour les coentreprises, tant au provincial qu’au fédéral, bien qu’elles ne soient pas rares. Canadian Automotive Manufacturing Inc. (CAMI), usine d’assemblage d’un grand équipementier, est un exemple canadien bien connu de coentreprise. CAMI appartient maintenant à General Motors, mais a commencé comme coentreprise avec Suzuki. Étant donné le coût en capital élevé des usines de fabrication de batteries de véhicules électriques, comme la nouvelle usine annoncée par Stellantis et LG Energy Solutions, elles peuvent prendre la coentreprise pour modèle.

Incitatifs et obstacles à l’entrée 

Existe-t-il des incitatifs à l’investissement dans le marché automobile? Y a-t-il des obstacles à l’entrée sur le marché? Quel impact les nouveaux venus sur le marché peuvent-ils avoir sur les entreprises en place? 

Incitatifs à l’investissement

Les constructeurs automobiles canadiens sont reconnus pour être capables de lancer des projets de construction automobile complexes et pointus en raison de leurs usines de très haut niveau et de l’excellence de leur main-d’œuvre. Les usines d’assemblage canadiennes ont remporté le tiers de tous les prix remis par J.D. Power pour la qualité des usines en Amérique du Nord. L’industrie est fortement concentrée en Ontario, mais des centres de fabrication sont également situés au Québec, au Manitoba et en Colombie-Britannique.

Les investisseurs étrangers comptent sur de solides capacités de recherche et d’approvisionnement dans les domaines des métaux légers, des biomatériaux et des composites, des systèmes de sécurité perfectionnés, des logiciels et des voitures connectées, des groupes motopropulseurs alternatifs (véhicules électriques, piles à combustible, gaz naturel et biocarburants) et de la sécurité et des essais des véhicules. Les fabricants qui font de la recherche et du développement au Canada profitent du Programme d’encouragements fiscaux pour la recherche scientifique et le développement expérimental du Canada.

Les gouvernements du Canada et de l’Ontario ont exprimé fortement le souhait que les sociétés établissent des usines de fabrication et d’assemblage de batteries de véhicules électriques en Ontario. En 2023, Volkswagen a annoncé l’établissement en Ontario de sa première usine de fabrication de batteries de véhicules électriques à l’étranger, pour laquelle elle pourrait recevoir des incitatifs pouvant atteindre 13 G$ CA de gouvernements au Canada. De même, dans le cadre d’une coentreprise très médiatisée, Stellantis et LG Energy Solutions ont annoncé la construction d’une nouvelle usine de batteries de véhicules électriques, pour laquelle elles pourraient recevoir des incitatifs pouvant atteindre 15 G$ CA de gouvernements au Canada. D’autres programmes sont en place au niveau du commerce de détail dans certains territoires canadiens afin d’encourager l’adoption de nouvelles technologies.

Obstacles à l’entrée et nouveaux participants

La LIC est une loi fédérale d’application générale qui réglemente les investissements faits par des non-Canadiens dans des entreprises canadiennes. Les investissements faits par des non-Canadiens pour acquérir le contrôle d’entreprises canadiennes existantes ou pour en constituer de nouvelles doivent être sujets à un examen ou faire l’objet d’un avis aux termes de la LIC. La réglementation quant aux acquisitions de contrôle et quant à savoir si un investisseur est « canadien » est complexe et étendue.

Sous réserve de certaines exceptions, l’acquisition d’une entreprise canadienne par un investisseur non canadien contrôlé par des personnes qui sont des résidents de pays membres de l’Organisation mondiale du commerce (des « investisseurs OMC ») est sujette à un examen si la valeur de l’entreprise est égale ou supérieure à 1,326 G$ CA. Il existe également d’autres restrictions dans certaines circonstances prévues par règlement, par exemple dans le cas d’investissements faits par des investisseurs qui ne sont pas des investisseurs OMC ou par des entreprises d’État et d’investissements qui peuvent poser un risque pour la sécurité nationale.

Sécurité des produits et responsabilité du fabricant 

Sécurité et environnement 

Quels sont les règlements les plus pertinents en matière d’environnement et de sécurité en ce qui concerne la conformité des produits liés à l’automobile, et comment sont-ils appliqués? Existe-t-il des règles précises pour les rappels de produits? 

Conformité et sécurité des produits

En vertu de la Loi sur la sécurité automobile (la « LSA »), Transports Canada dispose de vastes pouvoirs lui permettant d’ordonner aux constructeurs de soumettre un avis de défaut ou de non-conformité lorsque ce ministère considère qu’il en va de l’intérêt de la sécurité. Selon les lignes directrices sur la conformité publiées par Transports Canada, la Direction de l’Application des règlements sur la sécurité des véhicules est habilitée à effectuer la surveillance des entités réglementées, après la mise en marché, par l’entremise de programmes d’inspection de la conformité et d’essais, de vérifications des sociétés et d’enquêtes sur de présumés défauts liés à la sécurité, et s’occupe de la surveillance des rappels.

Les marques nationales de sécurité (les « MNS ») sont utilisées pour indiquer la conformité d’un véhicule ou d’un équipement à la LSA et aux règlements et normes de sécurité connexes. Transports Canada autorise leur utilisation et toute société qui a l’intention d’utiliser une MNS doit présenter une demande à Transports Canada afin d’obtenir cette autorisation.

Les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (les « NSVAC ») prescrivent les niveaux minimaux de rendement que les véhicules et les équipements doivent atteindre. Chaque NSVAC comprend des exigences en matière de rendement en fonction desquelles les véhicules et les équipements réglementés sont évalués et la conformité est déterminée. Ces normes peuvent comprendre une méthode d’essai approuvée par Transports Canada pour la vérification de la sécurité des véhicules automobiles, des documents portant sur des normes techniques ou d’autres méthodes d’essai publiées par une tierce partie.

En vertu de la LSA, la division des enquêtes sur les défauts et rappels a le mandat d’enquêter sur les plaintes liées à des allégations de défaut de fabrication mettant en jeu la sécurité du public. À l’occasion, ces enquêtes peuvent mener à des campagnes de rappel de sécurité ou à des publications de conseils de sécurité.

Règlements sur l’environnement

Les émissions de gaz à effet de serre (« GES ») provenant de véhicules légers sont réglementées par la Loi canadienne sur la protection de l’environnement. En mai 2018, le gouvernement fédéral a pris un nouveau règlement en vertu de cette loi qui établit des normes d’émissions de gaz à effet de serre plus strictes pour les véhicules lourds et leurs moteurs.

En 2017, l’agence fédérale Environnement et Changement climatique Canada a publié un cadre réglementaire présentant la structure proposée pour la Norme sur les combustibles propres du Canada, qui vise à aider le Canada à atteindre son objectif de réduction des GES de 30 % par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2030 dans le cadre de la participation du Canada à l’Accord de Paris. La Norme sur les combustibles propres comprend des réductions de l’empreinte carbone des carburants de transport et exige l’accroissement de la teneur en carburant renouvelable ou l’achat de crédits pouvant être générés par le déploiement de sources d’énergie qui compensent les combustibles fossiles, comme les véhicules électriques.

Responsabilité du fabricant et rappel de produits 

Décrivez l’importance du droit de la responsabilité du fabricant et toute question clé concernant spécifiquement l’industrie automobile. Dans quelle mesure les actions collectives ou les autres litiges sont-ils pertinents dans le contexte de la responsabilité du fabricant, des rappels de produits ou d’autres situations liées à l’industrie automobile? 

Responsabilité du fabricant

Trois principales catégories de réclamations sont habituellement présentées dans le cadre d’une réclamation en responsabilité du fabricant :

• des réclamations contre des fabricants alléguant une négligence dans la conception ou la fabrication de véhicules;
• des réclamations contre des fabricants et des concessionnaires alléguant la violation de garanties expresses ou implicites d’adaptation et de qualité;
• des réclamations contre des fabricants et des concessionnaires afin de faire valoir des recours en matière de protection des consommateurs fondés sur les dispositions relatives aux pratiques commerciales déloyales de la législation sur la protection des consommateurs ou sur la violation des dispositions relatives à la publicité trompeuse de la Loi sur la concurrence fédérale.

En cas de négligence, le demandeur peut recouvrer des dommages-intérêts corporels ou matériels (et, dans certaines circonstances précises, des pertes économiques) s’il peut établir une obligation de diligence, un manquement à la norme de diligence applicable et des dommages causés par le manquement allégué. Ces allégations font généralement état d’une négligence dans la conception ou la fabrication ou encore l’omission d’avertir les utilisateurs éventuels des dangers inhérents au produit.

Toute partie à un contrat d’achat ou d’approvisionnement a le droit d’intenter une action en dommages-intérêts pour rupture de contrat ou violation d’une garantie expresse, ou les deux, si le produit ne respecte pas les modalités expresses du contrat ou de la garantie. Dans certains territoires, la législation impose des garanties implicites quant à l’adaptation et à la qualité des produits automobiles vendus. Cette législation interdit habituellement l’exclusion des garanties et conditions prévues par la loi des contrats de vente de produits aux consommateurs. Dans certains territoires, la législation prévoit des garanties consenties aux consommateurs par les fabricants et d’autres parties de la chaine de distribution dans certaines circonstances, même en l’absence de lien contractuel.

La Loi sur la concurrence fédérale prévoit un droit d’action civile pour les dommages causés par de la publicité trompeuse dans des circonstances précises.

Dans certaines provinces, les consommateurs ont des recours contre les concessionnaires, les fabricants ou les distributeurs d’automobiles en cas de « pratiques déloyales », y compris des déclarations fausses, trompeuses ou mensongères. La législation provinciale en matière de protection des consommateurs peut assouplir les critères de recouvrement pour les consommateurs.

Actions collectives

Il n’est pas rare qu’une action collective fondée sur des allégations de négligence et de violation de garanties expresses ou implicites fasse suite à un rappel de produit. Les actions collectives visant à obtenir des recours en protection des consommateurs sont également courantes. Jusqu’à présent, de nombreuses actions collectives ont été certifiées, mais très peu d’actions collectives ont donné lieu à un procès au Canada (à l’extérieur du Québec), même si ce nombre a augmenté au cours des dernières années. Il reste à voir si l’accessibilité des actions collectives entraînera l’attribution de dommages-intérêts punitifs plus élevés ou d’autres modifications au droit substantiel.

Différends 

Application de la loi en matière de concurrence 

Quelles questions de concurrence sont propres à l’industrie automobile ou particulièrement pertinentes pour celle-ci? Les litiges subséquents sont-ils importants dans les affaires de concurrence? 

Les participants de l’industrie automobile doivent s’assurer du respect de la Loi sur la concurrence du Canada, la principale loi canadienne qui régit la concurrence. La Loi sur la concurrence comprend des dispositions qui réglementent les pratiques relevant du droit civil (comme les fusions, le refus de vendre, le maintien des prix, l’exclusivité, les ventes liées, l’abus de position dominante, les collaborations entre concurrents et les pratiques commerciales trompeuses). Elle régit également les pratiques interdites de nature criminelle (comme les complots, le truquage d’offres et la publicité trompeuse criminelle).

Au cours des dernières années, une des principales questions d’intérêt pour l’industrie automobile concerne les activités d’application de la loi des autorités antitrust dans le secteur des pièces automobiles. En effet, de nombreuses enquêtes portant sur des allégations de complots et de truquages d’offres entre différents fournisseurs en vue de la vente et de la fourniture de pièces automobiles ont été lancées par les autorités antitrust partout dans le monde. Ces enquêtes ont donné lieu à des condamnations ainsi qu’à des amendes, y compris au Canada. À ce jour, les enquêtes du Bureau de la concurrence se sont soldées par de multiples plaidoyers de culpabilité et l’imposition par les tribunaux d’amendes totalisant plus de 80 M$ CA.

Les enquêtes menées au Canada et ailleurs dans le monde ont donné lieu à d’importants litiges civils subséquents. L’article 36 de la Loi sur la concurrence prévoit que toute personne qui a subi une perte ou des dommages par suite d’un comportement allant à l’encontre des dispositions de nature criminelle de la Loi sur la concurrence a un droit privé d’action pour recouvrer les dommages subis, plus les frais de justice. Des actions collectives fondées sur des allégations de complot et de truquage d’offres visant environ 40 pièces automobiles différentes ont été intentées en Colombie-Britannique, en Saskatchewan, au Manitoba, en Ontario et au Québec. Ces actions visent à obtenir des millions de dollars en dommages-intérêts de la part des défendeurs (fournisseurs de pièces automobiles) pour le compte d’acheteurs directs des produits visés par la prétendue entente, comme les équipementiers, et d’acheteurs indirects, comme les consommateurs qui ont acheté des automobiles au cours de la période visée par l’action collective proposée.

Mécanismes de règlement de différends 

De quels types sont les différends dans l’industrie automobile, et quelle forme prend leur règlement d’ordinaire? Existe-t-il des solutions rapides au sein de la chaine d’approvisionnement? 

En général, les différends au sein de l’industrie automobile découlent de trois contextes : recours de propriétaires ou de locataires de véhicules contre des constructeurs, des distributeurs ou des concessionnaires; recours entre des équipementiers et leurs réseaux de concessionnaires; et recours entre des équipementiers et leurs fournisseurs.

Recours de propriétaires ou de locataires de véhicules

Au Canada, les recours de propriétaires ou de locataires d’automobiles prennent plusieurs formes. Il peut s’agir notamment d’actions collectives intentées par un ou plusieurs demandeurs souhaitant représenter un groupe de propriétaires ou de locataires de véhicules. Ces représentants de demandeurs intentent une poursuite civile en alléguant qu’un modèle de véhicule ou une pièce de véhicule présente un vice de fabrication ou de conception à l’échelle d’un groupe ou encore en alléguant qu’ont été violées des dispositions de lois sur la protection des consommateurs prévoyant implicitement certaines garanties ou interdisant certaines déclarations fausses ou pratiques trompeuses. Dans le cadre de ces réclamations, une compensation ou une autre mesure de redressement est réclamée au nom de l’ensemble du groupe de la part des constructeurs ou des distributeurs. Au Canada, les actions collectives en responsabilité du fabricant sont souvent intentées en parallèle avec des procédures analogues aux États-Unis. Il arrive de plus en plus souvent que des rappels de véhicules au sein du secteur entraînent des actions collectives dans le cadre desquelles un demandeur exige des dommages pour préjudice financier supplémentaires qui vont au-delà des réparations nécessaires aux termes de l’avis de rappel.

En outre, nombre d’actions civiles pour préjudice corporel ou dommage matériel sont intentées devant les tribunaux, dans le cadre desquelles il est allégué que le défaut d’un produit a causé des dommages, d’ordinaire des préjudices corporels ou des dommages matériels. Les réclamations aux termes de garantie individuelle dans le cadre desquelles des propriétaires ou locataires de véhicules allèguent que des défauts dans la construction d’un véhicule n’ont pas été réparés comme il se doit par le constructeur aux termes d’une garantie constituent une autre source de litiges. Dans de tels cas, les propriétaires ou locataires peuvent demander un arbitrage exécutoire aux termes du Programme d’arbitrage pour les véhicules automobiles du Canada, soit un programme d’arbitrage établi par les constructeurs automobiles canadiens participants qui est offert sans frais aux consommateurs et auquel ceux-ci peuvent accéder dans toutes les provinces et tous les territoires du Canada.

Recours entre équipementiers et concessionnaires

Dans les provinces où les lois sur les franchises s’appliquent, des obligations de bonne foi et de traitement équitable sont imposées par la loi à l’équipementier et au concessionnaire. Certains différends entre constructeurs et concessionnaires d’automobiles sont tranchés par les tribunaux, mais la plupart ne le sont pas, car environ 90 pour cent des concessionnaires d’automobiles ont accepté de participer, avec leurs constructeurs, à un programme national d’arbitrage et de médiation appelé Programme national d’arbitrage des concessionnaires d’automobiles.

Recours entre équipementiers et fournisseurs

Les différends entre les équipementiers et leurs fournisseurs peuvent être tranchés dans le cadre de procédures judiciaires au Canada, mais la plupart des contrats avec les fournisseurs prévoient des clauses de médiation et d’arbitrage obligatoires qui exigent que les différends soient réglés au moyen de mécanismes de règlement extrajudiciaire privés. Exceptionnellement, il arrive que des fournisseurs soient ajoutés à titre de tiers à des procédures judiciaires en cours portant sur la responsabilité du fabricant et la qualité du produit intentées par des consommateurs contre des équipementiers. De plus en plus, les constructeurs intentent des poursuites contre des fournisseurs dans le cadre de recours collectifs en responsabilité du fabricant et en qualité du produit, ainsi que d’autres recours civils en responsabilité du fabricant.

Fournisseurs en difficulté 

Quel est le processus pour traiter avec les fournisseurs en difficulté au sein de l’industrie automobile? 

La loi de choix pour la restructuration d’une société insolvable, quelles qu’en soient la taille ou la complexité, est la  Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies (la « LACC »). La LACC est une loi fédérale et produit généralement un effet analogue à celui du Chapitre 11 du Bankruptcy Code des États-Unis, bien qu’il existe un certain nombre de différences importantes sur le plan technique. En règle générale, pour être admissible à titre de demandeur en vertu de la LACC, une société débitrice (ou le groupe de sociétés dont elle fait partie) doit être insolvable (en fonction de la situation financière ou des flux de trésorerie) et avoir une dette de plus de 5 M$ CA. La LACC accorde un vaste pouvoir discrétionnaire aux juges, et les mesures de redressement peuvent être en grande partie adaptées aux besoins particuliers d’un cas précis.

Un fournisseur assujetti à la protection de la LACC se voit accorder une suspension des procédures qui suspend toutes les actions en justice et en recouvrement de créances. Le fournisseur en difficulté peut tenter de vendre ses actifs et son entreprise (dans le cadre d’une liquidation ou de la continuité de l’exploitation) au moyen d’un processus approuvé par le tribunal ou de restructurer son entreprise et ses affaires au moyen d’un plan de transaction et d’arrangement. Si le tribunal est convaincu que certaines mesures raisonnables sur le plan commercial ont été prises pour obtenir le prix qui est le meilleur et le plus élevé pour l’entreprise et les actifs d’un fournisseur, il peut approuver une vente libre et quitte de tout privilège et de toute charge, sans vote des créanciers. Le point de vue du contrôleur nommé par le tribunal (un professionnel de l’insolvabilité qui travaille habituellement dans un cabinet de services-conseils financiers ou d’experts-comptables) qui supervise les procédures sera un facteur important que le tribunal prendra en considération. Si la vente est approuvée, les privilèges et les charges se rattacheront alors au produit de la vente selon la même priorité qu’ils se rattachaient aux actifs, immédiatement avant la vente. Si le fournisseur en difficulté souhaite mettre en œuvre un plan visant, par exemple, à rationaliser sa situation financière, le plan doit être adopté par la majorité (numérique) des créanciers qui votent à l’égard de ce plan, représentant les deux tiers (en valeur) des créanciers qui votent à l’égard du plan, dans chaque catégorie touchée.

En règle générale, un tribunal canadien ne peut ordonner à un fournisseur d’une société débitrice d’avancer un « crédit supplémentaire » après la demande en vertu de la LACC. Les fournisseurs ont droit au paiement à la livraison. De plus, si une partie n’est pas tenue par une obligation juridique permanente de fournir des services, elle ne peut être obligée de les fournir au débiteur après la demande, même si le débiteur est prêt à payer comptant à la livraison. Ainsi, dans certaines circonstances, le tribunal peut autoriser le paiement d’une « dette antérieure à la demande » à certains fournisseurs afin de les inciter à continuer de fournir des biens ou des services au débiteur pendant la restructuration. La désignation d’un fournisseur à titre de fournisseur essentiel constitue la seule exception à cette règle. Si certains critères sont remplis, le tribunal peut ordonner au fournisseur essentiel de continuer à fournir des services à crédit, à condition que le fournisseur se voie accorder une charge sur les actifs de la société débitrice pour garantir le paiement.

En cas d’insolvabilité d’un fournisseur de pièces automobiles, une grande partie de ces paiements aux fournisseurs essentiels sont versés aux fournisseurs d’outillage. Les fournisseurs des niveaux 1 et 2 agiront souvent à titre d’entrepreneurs généraux pour la construction d’outils et confieront la construction à des entrepreneurs spécialisés en construction d’outils. Par conséquent, des paiements aux fournisseurs essentiels pourraient être nécessaires pour inciter l’entrepreneur à terminer ou à livrer les outils. Cela est d’autant plus important si les outils sont nécessaires pour le lancement d’un produit à venir.

Différends en propriété intellectuelle 

Les différends en propriété intellectuelle sont-ils importants au sein de l’industrie automobile? Dans l’affirmative, dans quelle mesure la propriété intellectuelle industrielle est-elle protégée? Les différends en matière de propriété intellectuelle sont-ils faciles à résoudre? 

Les sociétés de l’industrie automobile sont généralement propriétaires de leurs propres licences d’utilisation visant de nombreux brevets, droits d’auteur et marques de commerce à l’échelle mondiale. Elles ont souvent des politiques visant à protéger leur position concurrentielle, notamment en déposant des demandes de brevet internationales visant à protéger la technologie et les améliorations qu’elles considèrent comme importantes pour le développement de leurs activités, y compris le dépôt de brevets en vertu de la Loi sur les brevets du Canada.

Des entités n’exerçant aucune activité et couramment appelées des « chasseurs de brevet » représentent un problème épineux au Canada. Leur présence est de plus en plus répandue au sein de l’industrie automobile en raison de la multiplication des technologies de communication dans les automobiles. Habituellement, les chasseurs de brevet commencent par acquérir des droits de brevet qui semblent être violés par l’industrie en général. Étant donné que les coûts relatifs à un litige visant un brevet peuvent atteindre des millions de dollars, les chasseurs de brevet proposent souvent à l’autre partie de conclure rapidement un règlement dont le montant est inférieur aux coûts potentiels d’un procès. La meilleure façon de contrer les chasseurs de brevet consiste à se doter d’une solide stratégie en matière de propriété intellectuelle, à savoir la mise en place de protections efficaces en la matière.

Questions liées à l’emploi 

Syndicats et comités d’entreprise 

Existe-t-il des questions précises liées à l’emploi que les sociétés de l’industrie automobile devraient connaître, relativement par exemple aux syndicats et aux comités d’entreprise? 

À quelques exceptions notables près, la plupart des travailleurs horaires du secteur canadien de la construction automobile sont syndiqués. Les travailleurs syndiqués sont visés par des conventions collectives, qui sont négociées périodiquement entre l’équipementier et les constructeurs de pièces avec divers syndicats. De nombreux travailleurs du secteur de la construction automobile sont membres de grands syndicats comme Unifor (issu de la fusion, en 2013, des Travailleurs canadiens de l’automobile et du Syndicat canadien des communications, de l’énergie et du papier), qui compte actuellement plus de 300 000 membres.

Les conventions collectives prévoient des échelons de salaire et d’avantages sociaux garantis et offrent aux travailleurs syndiqués une excellente sécurité d’emploi. Les syndicats ont souvent négocié avec les sociétés de l’industrie automobile au Canada des régimes de retraite à prestations déterminées et d’autres avantages sociaux et avantages indirects qui entraînent des coûts importants pour les employeurs. La syndicalisation et les modalités des conventions collectives peuvent restreindre la capacité des sociétés de l’industrie automobile de fermer des usines, de se départir d’entreprises et d’impartir certaines fonctions. En règle générale, à la vente d’une entreprise, l’emploi des employés qui sont syndiqués est automatiquement transféré, puisque l’acquéreur demeure lié par les modalités de la convention collective en vigueur au moment de la vente.

Outre la syndicalisation des travailleurs de l’automobile, le droit de l’emploi au Canada est unique. Au Canada, contrairement à certains autres territoires, l’emploi de gré à gré n’existe pas. En l’absence de dispositions contractuelles valides limitant les droits en cas de cessation d’emploi de l’employé aux montants minimaux prévus par la loi, les employés non syndiqués ont droit à un « préavis raisonnable » de cessation d’emploi ou à une indemnité tenant lieu de préavis. Les indemnités de cessation d’emploi des employés ont tendance à être beaucoup plus élevées au Canada que dans d’autres territoires. De plus, dans le cadre d’une opération portant sur des actifs, l’emploi d’employés non syndiqués n’est pas automatiquement transféré, sauf dans la province de Québec. L’acquéreur doit faire une offre d’emploi aux employés, que ceux-ci acceptent. Les régimes de retraite à prestations déterminées et à cotisations déterminées que maintiennent nombre d’employeurs canadiens en complément du régime fédéral intitulé Régime de pensions du Canada peuvent être assujettis à diverses lois fédérales et provinciales. En ce qui a trait à l’acquisition d’une société de l’industrie automobile canadienne, ces règles régissent notamment la reconnaissance des services passés d’un employé et les transferts d’actifs de régimes.

Nouvelles technologies et mobilité 

Développements juridiques 

Quels sont les développements juridiques les plus importants en matière de progrès technologiques et de mobilité dans le secteur de l’automobile? 

La conduite et la sécurité sont réglementées au Canada par les gouvernements provinciaux. Les véhicules automatisés (VA) équipés de l’automatisation de la conduite internationale de niveau 3 de la Society of Automotive Engineers (SAE) peuvent maintenant circuler légalement sur les routes des deux provinces les plus peuplées du Canada, soit l’Ontario et le Québec. De plus, ces deux provinces ont mis en place des projets pilotes pour permettre une utilisation limitée des VA de niveau 4 et de niveau 5 équipés de l’automatisation de la conduite internationale de la SAE. D’autres provinces, comme la Colombie-Britannique, l’Alberta, la Saskatchewan, le Manitoba et la Nouvelle-Écosse, ont des lois provinciales ou municipales qui permettent la conduite de certains VA.

L’Ontario a également un programme pilote distinct pour les systèmes coopératifs de circulation en peloton de camions. Un système coopératif de circulation en peloton de camions s’entend d’au moins deux véhicules utilitaires qui utilisent un système évolué d’aide à la conduite ainsi qu’un système de communication de véhicule à véhicule permettant le déplacement en groupe et en étroite formation ainsi que le contrôle de la direction, de l’accélération et du freinage des véhicules de façon coopérative et synchrone.

Au palier fédéral, Transports Canada participe à plusieurs initiatives concernant la sécurité et l’essai des véhicules automatisés et connectés et a publié les deux documents suivants en février 2019 : le Cadre de sécurité du Canada pour les véhicules connectés et automatisés; et l’Évaluation de la sécurité des systèmes de conduite automatisés au Canada. Ces nouveaux rapports complètent les travaux décrits dans deux autres documents récemment publiés : le Cadre stratégique national pour les véhicules connectés et automatisés (publié en janvier 2019 par le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière); et Lignes directrices aux administrations canadiennes sur la sécurité des essais et du déploiement des véhicules hautement automatisés (publié en juin 2018 par Transports Canada).

Compte-rendu et tendances 

Tendances et nouvelles lois 

Existe-t-il à l’heure actuelle d’autres développements juridiques, nouvelles tendances ou projets de loi en attente pertinents pour le secteur de l’automobile et de la mobilité qui méritent d’être soulignés? 

La protection en matière de cybersécurité est un sujet de préoccupation majeur pour le secteur de l’automobile. La menace revêt un aspect particulièrement important pour les constructeurs de véhicules autonomes, car les capteurs de ces véhicules recueillent de vastes quantités de données sensibles sur les véhicules et les personnes qui les utilisent. Il est recommandé aux sociétés d’avoir en place une politique de sécurité en matière de technologies de l’information, un cadre de gouvernance des données et une politique sur l’intervention en cas de cyberincident, en plus de donner à leurs employés une formation pertinente et d’obtenir une couverture d’assurance appropriée.

Un autre domaine qui a beaucoup retenu l’attention des constructeurs et des détaillants du secteur canadien de l’automobile est la nouvelle loi fédérale sur l’esclavage moderne, la Loi sur la lutte contre le travail forcé et le travail des enfants dans les chaines d’approvisionnement. Depuis l’entrée en vigueur de cette loi le 1^er janvier 2024, les entités déclarantes doivent remplir, soumettre au gouvernement et rendre public un questionnaire en ligne obligatoire ainsi qu’un rapport sur les mesures qu’elles ont prises au cours de leur dernier exercice pour traiter et prévenir le recours au travail forcé ou au travail des enfants dans leurs chaines d’approvisionnement.